DEBUT DE LA BARRE DE MENU COMMUNE
Réponse de la Table ronde nationale sur l’environnement et l’économie à ses obligations en vertu de la Loi de mise en œuvre du Protocole de Kyoto - Juillet 2009
Annexe A : Analyse et évaluation de mesures particulières
1.3 Réglementation sur la teneur en carburants renouvelables
Tableau 6 : Résumé de l’analyse de la réglementation sur la teneur en carburants renouvelables
| Programme | Réductions d’émissions prévues (Mt) | Déterminants clés des résultats | Efficacité prévisionnelle | ||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | |||
| Réglementation sur la teneur en carburants renouvelables | 0 | 0 | 0,3 | 1 | 2,1 |
|
Indéterminée |
Sommaire de l’initiative et prévisions des émissions
Les règlements exigeront une proportion de 5 % de carburant renouvelable par volume d’essence à compter de 2010 et une proportion de 2 % par volume de diesel et d’huile de chauffage d’ici 2012. Les estimations présentées dans le Plan 2009 pour 2010, 2011 et 2012 sont légèrement supérieures à celles du Plan 2008.
Analyse
Les prévisions du Plan 2009 sont calculées en évaluant les volumes supplémentaires de biodiesel et d’éthanol produits et en calculant les réductions d’émissions au moyen de facteurs de conversion qui précisent le pourcentage de diminution d’émissions de GES lorsque l’essence et le diesel proviennent de la biomasse plutôt que du pétrole. Le Plan 2008 a apporté des améliorations au Plan 2007 de manière à refléter uniquement les volumes supplémentaires produits par suite de la réglementation, et ces améliorations ont également été intégrées au Plan 2009.
Les retombées de cette réglementation font l’objet de trois grandes sources d’incertitude. D’abord, les modes de production de l’éthanol et du biodiesel entraîneront des répercussions considérables sur les réductions d’émissions. Ensuite, les lieux de production de l’éthanol et du biodiesel pourraient aussi avoir des répercussions. Enfin, et peut-être plus important encore, les effets de l’augmentation de la consommation d’éthanol et de biodiesel sur la production nationale d’essence et de diesel détermineront les réductions d’émissions réalisées. Ces trois points sont présentés en détail ci-dessous.
Les facteurs de réduction d’émissions utilisés dans le Plan 2009 laissent supposer que la production d’éthanol et de biodiesel entraînera des réductions de 33,1 % et de 66,5 %, respectivement, des émissions de GES par rapport à l’essence et au diesel produits à partir de sources d’énergie fossiles. Au cours des deux dernières années, de nombreuses études ont permis de recueillir des preuves indiquant que la production de biocarburants ne permettra peut-être pas de réaliser des réductions d’émissions aussi importantes que les prévisions l’indiquent, surtout si ces estimations tiennent compte des effets des changements indirects d’utilisation des terres[38][39],. Même en ne tenant pas compte de ces changements indirects, la figure 9 ci-dessous illustre clairement que les réductions d’émissions de GES varieront considérablement en fonction des sources de matières premières.
Figure 9 : Empreintes de GES des carburants traditionnels et de remplacement [40]
Le modèle GHGenius, utilisé par RNCan pour calculer les réductions potentielles d’émissions découlant de l’augmentation de la production d’éthanol et de biodiesel, tient également compte de cet écart. Les données contenues dans ce modèle nous permettent de constater l’importance des sources de matières premières et des techniques de production de biocarburants afin de déterminer les réductions d’émissions. La figure 10 présente un échantillon de ces données. Elles montrent que par rapport à l’essence tirée du pétrole brut, un carburant contenant 10 % d’éthanol devrait probablement entraîner une réduction générale des émissions, qui varierait toutefois en fonction des technologies ou des matières premières utilisées. En réalité, certaines technologies de production récentes permettraient de réduire jusqu’à 90 % des émissions par rapport aux sources de carburants fossiles (voir par exemple Growing Power Hairy Hill, http://www.growingpower.com), tandis que l’éthanol à base de maïs fabriqué à l’aide d’électricité produite au charbon risque de générer plus d’émissions que l’essence. Par conséquent, nous pourrons seulement calculer avec exactitude les réductions d’émissions attribuables à la réglementation lorsque nous connaîtrons la provenance de l’ensemble de l’éthanol et du biodiesel consommés au Canada.
Figure 10 : Prévisions des réductions d'émissions selon le modèle GHGenius - comparaison des émissions produites par l'essence et par un carburant contenant 10 % d'éthanol
Note: La technologie utilisée pour produire l'éthanol modifie considérablement les réductions d'émissions (jusqu'à concurrence de 300 %).[41]
Si le type d’éthanol et de biodiesel joue un rôle important, l’endroit où ils sont produits et les répercussions de la production d’éthanol sur les industries nationales de produits raffinés joueront sans doute un rôle plus important encore. Cela s’explique par l’inventaire d’émissions du Canada, qui refléteront uniquement les émissions provenant de la production et de la consommation de produits raffinés au Canada. Même si la plupart des activités de production de biocarburants entraînent des émissions de GES inférieures aux activités de production comparables de carburants fossiles, les émissions produites au cours de ce processus demeurent supérieures à zéro. Cela signifie que les émissions au titre de la production augmenteront plutôt que de diminuer si la production d’éthanol et de biodiesel est à la hausse, mais que la production de carburants fossiles demeure constante. Ce résultat est tout à fait possible, étant donné que le marché des produits raffinés est raisonnablement intégré à l’échelle de l’Amérique du Nord et que le Canada exporte actuellement plus de 300 000 barils d’essence par jour. Une augmentation de la production d’éthanol au Canada, conjuguée à l’accroissement des exportations d’essence tirée de carburants fossiles, annulerait toute variation positive des niveaux d’émission et entraînerait probablement une augmentation des émissions par rapport au maintien du statu quo.
L’effet du marché de l’import-export pourrait également tourner dans la direction opposée. Compte tenu des besoins en éthanol et en biodiesel, il est possible que des importations comblent une grande partie de l’offre supplémentaire. Les émissions provenant de la production d’éthanol aux États-Unis ou au Brésil ne seraient pas comprises dans l’inventaire d’émissions du Canada puisqu’elles ne sont pas produites au pays. L’importation de biocarburants peut par conséquent réduire les émissions du Canada dans la mesure où ces importations permettent de réduire les niveaux de production de produits raffinés en deçà des niveaux selon le maintien du statu quo.
Les récents changements sur le marché de l’import-export pourraient avoir d’importantes conséquences sur l’impact général des normes canadiennes sur les biocarburants. Certains États américains, dont la Californie, ont adopté des normes sur les carburants à faible teneur en carbone. Plus précisément, la norme californienne prévoit traiter défavorablement l’éthanol de première génération aux États-Unis, le soi-disant éthanol de « maïs produit au charbon ». Étant donné que la réglementation américaine désavantage certains producteurs d’éthanol, la réglementation canadienne crée une demande générale pour l’éthanol. Par conséquent, il est tout à fait possible qu’une partie de cet éthanol de « maïs au charbon » produit aux États-Unis soit exportée au Canada. Plus important encore, cela ne pénaliserait pas les inventaires d’émissions du Canada puisque toute l’électricité nécessaire à la production et tous les changements d’utilisation des terres qui en découleraient incomberaient aux États-Unis.
Conclusion
Comme dans les plans précédents, la principale question relative aux normes sur les biocarburants concerne le facteur de réduction des émissions appliqué à l’augmentation des volumes de consommation d’éthanol et de biodiesel au Canada. Les chiffres utilisés par RNCan risquent d’être trop élevés ou trop bas selon les répercussions éventuelles des normes sur la production de biocarburants et l’activité du secteur des produits raffinés au Canada. Si les normes sur les biocarburants contribuent à augmenter leur production au Canada sans pour autant diminuer la production d’essence et de diesel conventionnels (par rapport au maintien du statu quo), la politique ne peut pas affirmer réduire les émissions. À l’inverse, si la politique entraîne une augmentation des importations des biocarburants qui génèrent le plus d’émissions en provenance des États-Unis, cela pourrait avoir un effet positif sur les inventaires d’émissions du Canada (puisqu’ils sont produits ailleurs), à condition que les activités de raffinage des matières premières traditionnelles pour produire l’essence et le diesel diminuent. Par conséquent, il n’est pas possible de parvenir à une conclusion sur les estimations des répercussions de la norme associée à la teneur en carburants renouvelables que présente le Plan.
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38 Les changements indirects d’utilisation des terres tiennent compte d’une possible augmentation du total de terres agricoles afin de répondre à la demande pour des matières premières de biocarburants. Ils s’opposent aux changements directs d’utilisation des terres axés sur les changements de cultures de produits agricoles pour produire les matières premières des biocarburants.
39 Voir Farrell et coll. (2006), Liska et coll. (2009), Hill et coll. (2006) et Searchinger et coll. (2008) pour de plus amples renseignements sur les émissions au cours du cycle de vie des biocarburants et des carburants fossiles.
40 Kammen Laboratory à Berkely (2008). (http://www.ametsoc.org/atmospolicy/documents/2008ESSS/ESSS42508/Kammen-AMS-biofuels-4-25-08.pdf)
41 Données générées à l’aide du modèle GHGenius.
